5次惨烈空难换5大安全铁则！DC-10血的教训筑牢民航安全底线

在现代民航制造与适航审定的历史坐标系中，很少有一款飞机像麦克唐纳-道格拉斯公司的麦道DC-10那样，以如此惨烈的代价重塑了整个航空工业的安全基石。

这架诞生于20世纪70年代初的宽体三发喷气巨鸟，在其服役的最初十余年内，连续遭遇了一系列震撼全球的灾难性事故。

从货舱门虚假锁死、地板破损断裂，到引擎吊挂受损脱落、全机液压系统瞬间瘫痪，调查人员在废墟中发现：航空安全的本质，从来不是单纯依赖某个零部件的绝对坚固，而是在一个高度复杂的网络系统中，如何通过工程设计切断"单点故障向系统性崩溃演化"的多米诺骨牌。

正是基于DC-10一系列惨痛教训出台的强制适航指令，奠定了当今波音787、空客A350乃至中国商飞C919等现代干线客机的核心设计法则。

货舱门防呆闭锁：从"自愿修补"到强制适航法典

DC-10最初在航空界引发轩然大波的致命缺陷，源于其向外开启的后部货舱门设计。

为了最大化机腹货舱的装载容积，麦道公司抛弃了传统"向内塞入式"依靠客舱气压自然压紧舱门的内嵌设计，改用由电动机驱动锁钩向外扣合的机械构型。

然而，这种机械连杆结构存在极其危险的"虚假闭锁"盲区——即使外侧操作把手被地勤人员强行压平锁死，内部的钛合金锁定插销其实并未真正推入卡槽中。

这就像你家的防盗门，外面看把手已经拧到位了，但其实锁舌根本没伸进门框里，门只是虚掩着，一推就开。

1972年6月12日，美国航空96号班机在爬升至11,750英尺，约合3,580米高空时，受压差冲刷的后货舱门瞬间爆开脱落，机舱急速失压。

幸运的是机组凭借高超技术成功迫降底特律。

美国国家运输安全委员会随即指出该设计存在重大隐患。

然而，受制于当时商业利益与宽松监管的"君子协定"，麦道公司并未被强制下发适航指令进行彻底根治。

恶果在两年后爆发。

1974年3月3日，土耳其航空981号班机自巴黎起飞后遭遇完全相同的后货舱门脱落，飞机失控坠毁于埃尔默农维尔森林，346名乘员全员遇难，成为当时民航史上遇难人数最多、最惨烈的单机空难。

美国联邦航空管理局的官方事故记录确认，货舱门锁闭机构的设计特征允许舱门在"表面上看起来已关闭"的状态下，实际上锁钩并未完全啮合、锁定插销也未到位。

这场惨剧彻底终结了"由制造商自主修补"的时代。

现代适航规章由此确立了一条铁律：任何安全关键构件必须具备"物理防呆联锁"——如果内部插销未啮合到位，外侧通风小门在物理上绝对无法闭合，增压系统便无法建压；同时必须开设带照明的目视检查窗口，确保地勤用肉眼就能百分之百核实物理锁止状态。

这就像给防盗门加了一道机械保险，只要锁舌没伸到位，门外面的装饰盖板就盖不上，谁也别想假装门已经锁好了。

客舱地板泄压阀：阻断级联失效的"空间压力断路器"

土耳其航空981号班机的悲剧之所以不可挽回，不仅在于舱门脱落，更在于舱门脱落后引发的连锁破坏。

在大型宽体客机中，客舱与下层货舱是容积巨大的上下两层空间。

当下层货舱门突然脱落时，下舱气压瞬间降至极低，而上层客舱仍处于高压状态。

由于两层之间缺乏快速流通的孔道，巨大的垂直空气压力差直接压垮了客舱地板。

这就像你把一个装满空气的塑料袋放在桌子上，然后用手猛地压住上面，袋子承受不住上下的压力差就会被压瘪一样。

更为致命的是，DC-10控制机尾升降舵、方向舵以及发动机油门的钢索与液压管路，全部密密麻麻地铺设在地板下方的龙骨缝隙中。

地板塌陷不仅直接砸断、卡死了机组的操纵缆绳，更彻底切断了飞机飞行的生命线。

这次惨痛教训确立了现代运输机设计中的"损害包容"理念：工程师不能假设飞机任何一个零件永远不坏，而是必须预设"第一道防线被突破后，如何阻止灾难扩散"。

适航部门强制要求所有宽体客机必须在客舱侧壁与地板连接处加装客舱压力平衡泄压活门。

这些活门如同高压锅上的安全阀或电路中的空气开关，一旦感应到上下舱室存在瞬时压差，活门会在数毫秒内主动脱扣弹开，让空气瞬间双向泄放平衡，确保机体骨架与隐藏的核心飞控管线完好无损。

这就像家里的电路装了空气开关，一旦某条线路短路，开关会在瞬间跳闸切断电流，而不是让整个房子的电线都烧起来。

液压管路物理隔离与熔断阀：破解"共因失效"死局

在系统工程学中，"冗余"被视为可靠性的圣杯。

麦道DC-10配备了三套完全独立的液压系统，纸面概率计算显示三套系统同时失效的可能性低于十亿分之一。

然而，1989年7月19日的联合航空232号班机空难，无情地打破了这种数字幻觉。

该机在平流层巡航时，安装在机尾垂直安定面根部的2号发动机钛合金风扇叶盘发生无包容性金属疲劳爆裂。

四射的高速钛合金破片如弹片般击穿了机尾后机身，极其巧合的是，这架飞机全部三套原本各自独立的液压管路，为了连接机尾的方向舵与升降舵作动筒，在机尾狭窄区域汇聚穿行。

破片一次性切断了全部管线，导致全机液压油在短短数十分钟内全部漏光。

美国国家运输安全委员会的官方调查报告确认，正是因为三套液压系统都容易受到2号发动机碎片的损伤，才导致了全部飞控功能的丧失。

在失去了所有常规飞控舵面的绝境下，机组仅凭调节翼下两台发动机的不对称推力挣扎迫降在苏城，机上296人中有184人奇迹生还，但仍有111人不幸遇难。

这场空难催生了现代民航对"共因失效"的最高警惕。

所谓共因失效，就是本来设计了三套独立备份系统，结果一个共同的原因——比如发动机爆炸的碎片——把三套系统同时全干掉了，那再多的备份也等于零。

这就像你家里装了三把不同的锁，结果一把火把三把锁连同门一起烧了，锁再多也没用。

为此，适航指令确立了两大强制性改进。

第一是结构物理隔离：多套冗余系统在空间布局上必须严格物理分离，严禁多通道管线在无装甲防护的高危区域并行捆绑。

三套液压管路分别沿机身左侧大梁、腹部中央和右侧顶棚走线，让发动机碎片不可能同时切断所有管路。

第二是液压熔断保险丝：适航指令强制要求在发动机与易受损区域加装自动水力隔离阀与限流熔断装置。

一旦机尾或发动机舱管路破裂，阀门感应到异常高流速便会在极短时间内自动切断该支路，将泄漏死死锁死在局部，保住机身其他区域的绝大部分液压压力。

这一技术改进率先在麦道后续机型MD-11上全面列装，并成为当今所有商用飞机的标配。

传感器跨座双冗余：消除驾驶舱的"单通道盲区"

航空安全不仅体现在机械执行端，更体现在信息感知与人机界面的交互上。

1979年5月25日发生的美航191号班机空难，是全美本土伤亡最惨重的单机空难，机上271人与地面2人，共273人全数遇难。

客机在芝加哥奥黑尔机场起飞滑跑抬轮的瞬间，左侧1号发动机连同挂架整体从机翼上撕裂并翻飞过机翼前缘。

这一撕扯扯断了机翼内部的前缘缝翼液压锁死管路，在高空气流强大的动压冲刷下，左侧机翼外侧的前缘缝翼被气流强行推回至完全收回状态；而右侧机翼的缝翼依然处于伸出构型。

更为致命的是，DC-10当时仅在机长侧操纵杆配备了失速抖杆器，且其供电与前缘缝翼位置不对称告警传感线束均挂靠在左发动机发电机母线上。

发动机的脱落瞬间切断了这些告警信号。

由于仪表毫无提示，机组完全不知道左翼的气动外形已经被严重破坏，他们冷静地按照教科书中的"单发失效标准作业程序"，拉杆将飞机空速减小至标准的安全爬升速度，约153节。

然而，在缝翼收回后，左机翼的实际失速临界速度已经飙升到了159节！在毫无振动抖杆预警的情况下，左翼瞬间遭遇气动非对称失速，客机直接翻滚112度坠毁。

美国联邦航空管理局的事故记录确认，左侧缝翼的收回使左翼失速速度升高至约159节，比规定的起飞安全速度高出6节。

美国联邦航空管理局随后紧急发布了AD80-03-10适航指令，确立了告警系统的全新适航范式。

第一是强制双座跨接双抖杆：副驾驶席必须加装独立的失速抖杆器，确保即使一侧的抖杆器断电失效，另一侧仍能正常工作。

第二是双计算机交叉冗余驱动：必须配备两台独立的自动油门和速度控制计算机，同时接收左右两侧所有外侧前缘缝翼的物理位置信号，任何一台计算机均有权跨座触发两名飞行员手中的任意一个抖杆器。

第三是关键告警电源独立备份：确保即便单侧发动机物理脱落，驾驶舱的核心飞态告警系统依然能通过汇流条自动切换获得持续供电。

这就像你家里的烟雾报警器，不能只装一个还插在某个房间的插座上，而应该在每个房间都装一个，并且用电池供电，这样就算某个房间断电了，其他房间的报警器还能响。

防范维护诱发损伤：将地勤人因纳入设计方程

美航191空难留给人类的第五大遗产，是彻底改变了航空界对"维修工程"的认知哲学。

事故调查显示，导致那台发动机连同挂架撕裂的直接诱因，并非飞机原厂图纸的强度不足，而是航司在机库维修中擅自采取了危险的违规操作。

按照麦道标准手册，拆卸引擎应先卸下发动机本体，再拆卸挂架。

但美航工程团队为了节省大约200个工时，违规使用叉车整体托举重达数吨的发动机和挂架总成进行一次性拆装。

在叉车液压系统的微小沉降与晃动中，巨大的悬臂自重被硬生生别在了挂架后部承力接头耳片上，在内部留下了微观结构内伤与裂纹。

经历数百次起降的高空交变载荷撕扯后，这个暗伤最终在起飞抬轮的极限工况下彻底断裂。

这一教训将"易维护性与防差错工程"正式上升为适航认证的重要环节。

飞机在出厂设计阶段，就必须充分考量一线机务人员的作业人体工学、吊装工具的物理容限，以及在设计上限制可能导致部件承压变形的野蛮操作空间。

这就像你买了一台精密仪器，厂家在设计时就应该考虑到维修人员可能会用不合适的工具去拆，从而在结构上设计成"只有用正确的工具、按正确的顺序才能拆开"，从源头上防止乱拆乱修。

然而，地勤维护与结构老化的隐形博弈从未彻底止步。

2025年11月4日，一架机龄34年的UPS航空麦道MD-11F全货机，注册号N259UP，执飞UPS2976航班，在路易斯维尔机场起飞滑跑升空阶段，同样因左侧发动机与挂架结构撕脱坠毁，不幸造成机上3名机组与地面12人，共15人遇难。

这一悲剧再次向全行业敲响了警钟：对于高龄三发机队的发动机挂架大修工艺、紧固件微观探伤与维护容错，依然是航空工程界必须严防死守的生命防线。

在现代大型商业客机的驾驶舱内，数以万计的电子元器件在静默运行，机翼下方的液压油在数百个大气压的高压下平稳流动，客舱侧壁的隐形泄压活门在微小的气流波动中恪尽职守。

绝大多数普通的旅客在万米高空安然沉睡时，并不会知晓机腹深处那些精密阀门与双冗余电路的存在。

每一段写入民航飞行操作手册的冷酷条文，每一个强制锁死未到位部件的防呆卡槽，每一根绝不与邻近管路并行的钛合金液压管，其背后都曾写着漫长而沉重的历史代价。

人类对抗重力、征服万米高空的现代文明，从来不是建立在虚幻的技术傲慢之上，而是将每一次灾难剥开至金属晶界的微观深度，在严酷的物理定律与工程实证中，用理性、克制与绝对的敬畏，一钉一铆地为生命筑起坚不可摧的秩序之网。

这，就是航空。

人民大会堂为什么没盖成故宫那样？一场争论背后的隐情

当人们第一次走近这座建筑时，看到的不是飞檐斗拱、琉璃大屋顶，而是一排排高达25米的浅灰色花岗岩廊柱，整齐地环列在建筑四周。

正门上方是黄绿相间的琉璃瓦檐口，底下是5米高的花岗岩基座，整个立面庄严、开阔，有一种不带装饰性赘余的力度感。

很多人第一次看到它，心里都冒出过一个疑问：这明明是一座中国的国家殿堂，为什么看起来更像欧洲的古典建筑？那些柱子，那种对称的格局，跟故宫、天坛完全不是一回事。

看过太多古建筑之后，你会发现一个规律：中国传统建筑是“竖向选手”。

比如故宫太和殿，高 27米，宽 64 米，高宽比约 1:2.37。

人站在底下，屋檐像翅膀一样展开，有一种“被兜住”的感觉。

而大会堂高 46 米，宽 336 米，高宽比约 1:7.3。

如果把太和殿比作一只展开翅膀的鸟，大会堂就是一条贴着地面飞超低空的龙——传统元素全在，但比例被压扁、拉长。

1958年底，当设计方案刚刚定下来，建筑界内部就吵开了。

吵得最凶的那个人，是梁思成。

梁思成在1958年的一次会议上，把建筑形式分成了四个等级。

他说，最好的是“中而新”，就是中国的、同时又现代的；其次是“西而新”；再次是“中而古”；最差的，是“西而古”。

按照这个标准，人民大会堂的中选方案，被他归入了最差的那一类。

他说的“西而古”，指的是这个方案在立面上师法了欧洲文艺复兴时期的古典柱廊传统。

梁思成还批评说，这个方案在尺度上犯了简单放大的错误，把开间、层高、门窗都放大了一倍，人走进去会觉得自己变小了，“有到了巨人国的感觉”。

他管这叫“小孩放大”。

这话说得不客气。

但梁思成不是随便发脾气的人。

他从1930年代开始研究中国古建筑，走遍十五个省，测绘了两千多座古建，对“中国建筑应该长什么样”这件事，他有自己一整套体系化的判断。

在他看来，一个国家的核心殿堂，如果在形式上照搬了西洋古典的骨架，那不仅是审美问题，更是文化主体性的问题。

但问题是，当时的中国建筑师，几乎没有人是“不想用民族风格”的。

恰恰相反，1950年代初，在苏联“民族形式、社会主义内容”方针的影响下，中国建筑界曾经掀起过一轮“大屋顶”的高潮。

北京友谊宾馆、民族文化宫、钓鱼台国宾馆，都是那个时期的产物，巨大的琉璃瓦屋顶覆盖在现代钢筋混凝土结构上，试图把传统的宫殿语汇嫁接到新建筑上。

然而这股风潮很快就撞上了两堵墙。

第一堵墙是经济的。

大屋顶造价高昂，在“一五”计划期间已经造成了大量浪费，1955年毛泽东把这种倾向当作“复古主义”来批判。

第二堵墙是技术的。

传统大屋顶的举架体系，是建立在木构架基础上的，当建筑的跨度达到几十米、高度超过三十米时，再套一个大屋顶，不仅结构上别扭，比例上也很难成立。

人民大会堂恰恰是那个把这两堵墙同时撞碎的项目。

张镈是后来人民大会堂施工图阶段的总建筑师。

他晚年回忆过一件事。

设计初期，他脑子里的人民大会堂顶部“还是中国传统的大屋顶结构”，几乎所有参与设计的建筑师都“不约而同地把民族风格放在首位”。

但当他做出了“五段式”的立面构架——也就是中间高、两翼低、横向展开的总体轮廓——之后，他发现传统屋顶已经装不上去了。

他把原因说得很具体。

天安门城楼的宽度大约120米，城楼本身的宽度才60米左右。

而人民大会堂的宽度接近340米。

在这样一个极其舒展的横向体量上，如果做一个传统大屋顶，做小了，像在大体量上扣了一顶小帽子，不但没有气魄，而且比例失调；做大了，屋顶的脊兽高度必然要超过天安门城楼33.7米的屋脊，那整个广场的视觉重心就偏了，“这是设计的大忌”。

这句话很关键。

它说明放弃大屋顶，不是一个“要不要坚持民族形式”的问题，而是一个“建筑尺度已经超出了传统形式所能承载的范围”的问题。

传统屋顶的比例逻辑，是在单体建筑宽度几十米、高度一二十米的尺度上发展出来的。

当建筑宽度膨胀到三百多米，那套逻辑就失效了。

张镈最后说，他“决意突破窠臼另觅出路，放弃了大屋顶的最初设想”。

这是一个建筑师在面对具体技术约束时做出的判断，而不是一个意识形态的选择。

但光有技术判断还不够。

1958年的中国建筑界，意识形态的空气仍然很紧。

1955年批判“复古主义”之后，“大屋顶”成了一个敏感词。

谁要是再提民族形式，很容易被扣上“浪费”“形式主义”的帽子。

可反过来，如果完全不用民族元素，又会被批评为“西化”“丧失主体性”。

建筑师们夹在中间，左右为难。

真正把这个死结解开的，是周恩来。

1959年1月20日，周恩来和彭真召集在京的建筑、结构专家和美术家开了一次座谈会。

会上，梁思成再次提出“西而古”的问题。

周恩来的回答，后来被反复引用。

他说：“我们中国人民之所以伟大，就因为我们能吸收一切对我们有用的东西，要使古今中外一切精华皆为我用。

现在问题不在于是古非古、是西非西，而在于一万人开会，五千人会餐，八个月盖完。

” 这段话的重心不在前半句，在后半句。

周恩来把争论的焦点从“风格归属”转移到了“使用功能和工期约束”上。

他的逻辑很清楚：这个建筑的首要任务是能在十个月内盖起来、能容纳一万人开会、能保证安全和使用。

在这个前提之下，“是古非西”的辨析就变成了一个次要问题。

他还说了一句更务实的话：“只要盖起来不垮，又适用，尽可能漂亮一点，就不能反对它。

大家对这一点要取得一致意见，否则就会争论不休。

” 这话听起来平淡，但在当时的气氛里，它给了所有人一个台阶。

它等于是在说：不要再纠结风格标签了，先把房子盖出来。

有意思的是，最终方案并不是一个纯粹的“西式”方案。

如果仔细看人民大会堂的立面，会发现它在西洋柱廊的骨架之上，揉进了不少中国传统的语汇。

檐口用了黄绿相间的琉璃瓦，柱头的装饰纹样带有中式元素，正门上方镶嵌着巨大的国徽，立面两翼的实墙上后来加上了标语牌。

整体平面呈“山”字形，也是中式建筑布局中常见的意象。

更微妙的是柱子的排布。

134根圆形廊柱，中间两根的间距略宽于两侧，整个排列严格对称，但并非等距。

这种“中间宽、两边渐窄”的处理，在中国传统建筑中是用来标识等级和轴线的常用手法。

张镈在设计时，把这种中式韵律感嵌入了西洋柱廊的框架里。

所以，人民大会堂并不是“没有采用中国本土风格”。

它采用的是另一种策略：不再把传统形式当作一个必须整体套用的外壳，而是把传统元素拆解成可用的“零件”，嵌入一个以功能和尺度为主导的现代骨架之中。

这个策略，在当时的语境下，有一个更准确的说法，叫“中而新”——虽然梁思成认为中选方案配不上这个标准，但周恩来和彭真反复强调的“古今中外一切精华皆为我用”，本质上就是在往这个方向走。

还有一个容易被忽略的背景。

1958年国庆工程启动时，中苏关系已经开始出现微妙的变化。

参与天安门广场规划的苏联专家在工程开始前已经全部撤出。

这意味着人民大会堂的设计，是在没有苏联专家直接参与的情况下完成的。

那些看起来“苏式”的厚重感，更多来自此前几年苏联建筑思想的影响惯性，而不是苏联人的现场指导。

换句话说，人民大会堂的柱廊，不是“苏联人让我们这么盖的”，而是中国建筑师在自己的判断和约束下做出的选择。

回过头来看，这场关于风格的争论之所以没有导致一个“中式大屋顶”的方案，原因是多层的。

最表层的原因是尺度——三百多米的建筑宽度，传统屋顶的比例逻辑撑不住。

中间一层的原因是工期——十个月要盖完，大屋顶的复杂构造和琉璃瓦烧制周期都跟不上。

最底层的原因，是1950年代中期之后，建筑界对“民族形式”的理解本身在松动。

当“古今中外皆为我用”成为官方口径，风格的纯度就不再是一个必须优先捍卫的价值。

但这不意味着风格问题不重要。

梁思成的批评是真诚的，他的判断也有专业依据。

周恩来和彭真的务实回应同样是真诚的。

他们面对的是一个真实的两难：一个在文化上需要表达主体性的国家建筑，同时也是一个在功能和技术上必须成立的工程项目。

这两种诉求之间的张力，没有完美的解决方案，只有具体的权衡。

人民大会堂最终呈现出来的样子，就是那个权衡的产物。

它不中不西，或者说亦中亦西。

它用西洋的骨架撑起了中国的体量，用中式的细节柔化了西洋的轮廓。

你可以说它是一个妥协，也可以说它是一个创造。

但无论怎么评价，有一点是确定的：它没有简单地回到故宫的样式，也没有简单地照搬欧洲的宫殿。

它是在一个非常具体的条件下，被一群人用非常具体的方式，一点一点做出来的东西。

BD交易大幅前移至临床前阶段，AI制药卡点已从“设计分子”转向“验证分子”

近日，又有多项巨额AI制药相关BD交易达成。

10月19日，剂泰科技（7666.HK）与礼来官宣战略合作，共同推动组织特异性LNP递送技术突破，总额最高11亿美元。

10月20日，英矽智能宣布，公司在与施维雅（Servier）为期多年的AI驱动药物研发合作中，已达成早期药物发现里程碑，该合作总交易金额高达8.88亿美元。

国际方面，大模型公司也在大举进军AI制药。

10月21日，OpenAI宣布收购AI药物研发平台Orchestra Bio，后者的团队和技术将整体并入OpenAI的生命科学产品线Rosalind，交易金额暂未披露。

合同对价或更多取决于后续临床与商业化里程碑 AI制药年内交易持续火爆，英矽智能向蓝鲸方面表示，2026年来，该公司已先后与礼来（Eli Lilly）、施维雅（Servier）、武田（Takeda）等知名药企达成管线对外授权或药物研发合作，仅年内公布的上亿美元级别合作就达到6项，更以与礼来的27.5亿美元大单刷新业界管线授权合作记录，推动公司自 2021 年以来的累计签约合作总额跃升至近 110 亿美元。

剂泰科技向蓝鲸新闻表示，自2026年5月13日上市以来，公司已先后与Deerfield、礼来、恒瑞医药等达成重要管线授权或平台研发合作。

其中与Boulevard Bio就三特异性TCE项目MTS-128签署最高16亿美元全球独家授权协议，创下中国药企临床前TCE项目单笔海外授权金额新纪录。

其AiTEM人工智能制剂平台已在恒瑞医药本地化部署，用于加速制剂配方开发。

中信建投在研报中指出，AIDD（人工智能药物研发）首先重塑药物发现与临床前研发流程。

小分子发现正向AI参与的DMTA(设计-合成-测试-分析)闭环演进，虚拟筛选、分子生成、多参数优化、ADMET(吸收、分布、代谢、排泄、毒性)药代动力学和安全性特征预测及合成路线设计等环节受益较为明显。

大分子研发则逐步形成以序列和结构设计为起点，进一步走向涵盖功能预测、抗体生成及多参数优化后的DBTL闭环。

不过，麦肯锡在近期一份报告中也提示，2025年全球前20大药企AI制药相关交易的名义规模翻番至295亿美元，但首付现金合计仅6亿美元，仅占交易总额的2%；合同对价的60%—90%取决于后续临床与商业化里程碑。

剂泰科技董事长兼CEO赖才达博士向蓝鲸新闻表示，AI制药的核心架构像“三层蛋糕”：最底层的第一层是干湿实验数据平台，这是与大语言模型依赖互联网数据最大的不同，需要把细胞、分子、蛋白、核酸看清楚，打造垂类数据平台；第二层是基于这些数据产生的垂类模型，将生物学过程拆解为关键参数，通过预测和生成模型进行设计；第三层才是大语言模型和agent，被调用起来完成整个Biological AI平台体系建设。

AI制药何时形成闭环？ “AI制药的卡点已经变了，不再是AI能不能形成分子，其实这块过去已经得到了非常大的验证。

下一个就是AI设计出来的这些体系的东西，能不能真实的在生命系统之中成立。

” 赖才达表示。

公开信息显示，英矽智能的核心管线Rentosertib已启动三期临床试验，这是全球首款由AI完成靶点发现和分子设计的候选药物进入大规模人群验证。

有业内观点认为，若该款药物三期成功，意味着AI制药在技术层面形成了闭环。

此外，业内也有观点担忧，AI让药物发现变快变便宜了，CXO的订单会不会减少？不过，全球药物发现与临床前开发领域的核心外包服务商查尔斯河（CRL）在近期的投资者日上表示，对CXO行业而言，未来3—5年，AI使药物开发湿实验项目数量平均增加12%。

也有业内人士向蓝鲸新闻表示，随着AI制药的发展，前期分子资产会呈现爆发式增长，而AI生成的分子都必须经过湿实验合成与生物验证才能成为真正的药物。

国内方面，CXO龙头公司药明康德于9月30日在投资者互动平台上对AI制药相关话题对投资者做了答复。

药明康德回应，目前AI在创新药物研发领域处于探索和尝试阶段，未来有望大幅提升效率、降低门槛，推动创新者和创新想法快速增长。

尽管AI能高效设计分子结构，但仍需要像公司这样具有独特的一体化、端到端CRDMO平台进行复杂的合成交付与生物验证，从而形成“AI设计+CXO赋能落地”不可分割的产业闭环。

为此，公司始终坚持“HI（Human Intelligence）+AI”的策略，利用创新工具持续提升服务能力与运营效率，更好地服务全球客户。

除了药明康德，多家CXO公司也开始卡位AI制药赛道，公开信息显示，泰格医药选择与英矽智能绑定，承接AI制药公司的临床研究执行环节，提供临床监查、数据管理、注册申报等服务，同时利用英矽智能的AI工具辅助法规跟踪。

康龙化成强调“干湿结合”，并与予路乾行等AI平台合作构建计算-合成-测试-优化的闭环。

凯莱英则将AI嵌入酶工程与工艺开发环节，利用AI辅助酶的设计与改造，服务于生产工艺的效率优化。

有业内观点认为，AI降低的是“提出候选分子”的成本，但没有降低“验证候选分子”的成本。

模型一次吐出成百上千个分子，每一个仍然要回到动物、回到细胞、回到仪器里被验证。

分子越多，要做的实验就越多，而如何形成成药闭环成为未来行业发展的关键。