40分钟→5分钟，黄河之下，如何掘出一条“时间隧道”
8月25日，世界最大直径水下盾构隧道——济南黄岗路黄河隧道正式通车，为济南跨黄通行再添重要通道。
新通道通车，将给两岸群众带来哪些便利？作为世界最大直径水下盾构隧道，新通道建设中遇到了哪些难题，又实现了哪些突破？记者进行了探访。
不用“挤油油”，两岸通勤更从容
“隧道通车后，市民的通行时间由原来的40多分钟压缩至5分钟。
”中铁十四局济南黄岗路黄河隧道项目现场负责人周祥介绍，这对来往黄河两岸的通勤族来说是利好。
济南公交北部公司二队的桑梓店公交车场位于梓东大道附近，不少职工住在黄河南的药山、堤口路附近，此前上下班都是走建邦黄河大桥，如今他们则可以选择走黄岗路黄河隧道，绕开繁忙的建邦黄河大桥。
“建邦黄河大桥大车很多，早晚高峰常常需要排队，长的时候需要五六十分钟。
以后走新隧道后沿着国道309往西直行，路上的红绿灯少了，顶多半小时就到了，能节约不少时间。
”北部公司二队党支部副书记徐鹏告诉记者。
时间成本降了，市民的出行成本也降了。
据了解，济南牌照（鲁A、鲁S）9座以下（含9座）小型客车可以免费通过隧道。
根据收费标准，不同类别的客车收费在10元至20元之间，货车则在10元至30元之间。
济南黄岗路黄河隧道是深入实施“北起”战略、加速济南起步区建设的重要控制性工程。
近年来，济南市全力推进济南新旧动能转换起步区建设，改善市区与济南起步区的交通出行条件，优化跨黄河桥隧布局。
黄岗路黄河隧道通车后，济南市跨黄“四桥四隧”工程已完成“四桥三隧”建设任务。
“随着剩余工程的完工，济南跨黄通道布局将进一步完善，持续拓展济南城市发展空间，助力济南起步区吸引更多产业项目、优质资源集聚，为黄河流域生态保护和高质量发展重大国家战略的实施提供坚实的交通支撑。
”济南城市建设集团济南黄岗路黄河隧道项目负责人张提勇表示。
单洞双层国内首例，节约投资15%左右
这条世界级跨黄交通通道为何颠覆传统建设模式，独选难度更高的单洞双层结构？长期以来，国内跨江越河隧道大多采用双洞并行的方式施工，两条隧道分别承担双向车流，技术成熟、应用广泛。
但落地黄岗路隧道项目，常规方案却“水土不服”。
周祥坦言，本项目施工环境极为特殊，线路先后下穿鹊山水库一级水源保护地沉砂池、黄河主河道、黄河大堤、济广高速及大片居民区，生态敏感点多、地面建筑物密集、地下管线错综复杂。
尤其是南岸处于成熟城区，土地资源紧张，施工场地布设、征地拆迁空间十分有限，传统双洞方案弊端明显。
“如果采用双洞盾构施工，需要两次穿越黄河河床与水源保护区，相当于对高风险断面、生态敏感区域进行双重扰动，大大增加河床沉降、堤防安全、水源污染风险。
”周祥介绍，双洞施工不仅安全、环保风险翻倍，还需大幅拓宽地下作业断面、扩大地面施工范围，直接导致征拆量增加、工期拉长、建设成本攀升，多重因素叠加，让传统方案难以落地。
因地制宜、因险施策，单洞双层盾构结构最终成为兼顾安全、生态、空间、造价的最优解。
“这种设计与传统的双洞布置比较，一是节约城市地下空间，二是节约投资15%左右，在国内穿黄隧道中尚属首例。
”张提勇介绍。
给管片穿上“金钟罩”，盾构机安上“导航仪”
隧道开挖直径达17.5米，约相当于6层楼高，单洞开挖面积超240平方米，相当于半个篮球场大小。
黄河底部高水压、软硬不均的复合地层，叠加超大断面掘进作业，让管片拼装、结构抗浮、防水防渗、沉降控制难度陡增。
管片上浮的难题，如影随形。
盾构机掘进时，同步注入的浆液还没凝固，管片泡在浆液里，自然会往上漂。
一旦管片上浮失控，管片错台、开裂、漏水，甚至影响隧道寿命，后果不堪设想。
面对管片上浮这一“老大难”，项目团队亮出了“杀手锏”——自主研发的第四代同步双液注浆技术。
这套工艺在管片和地层之间同步注入双液浆，10多秒即成胶凝状，30分钟形成早期强度，好比给管片穿上一件快速凝固的“金钟罩”，在它还没来得及上浮之前，就牢牢锁死。
监测显示，隧道管片上浮量被控制在5毫米以内。
中铁十四局项目副经理赵大博表示，这套被命名为“五官一脑”的智能系统，不仅可以“看得远”“听得清”，更是“有知觉”“会号脉”，让5200吨的庞然大物实现了全流程感知、预警和智能决策，在“摸黑”前行中有了“探照灯”和“导航仪”。
（大众新闻记者 刘飞跃 王晓芳）
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从摆渡船到轨道交通，济南市民跨黄“工具”不断升级
“隔河如隔千重山，过河如过鬼门关。
”曾经，济南黄河两岸的居民只能依靠摆渡船或者临时搭建的木桥来跨越黄河，民间谚语足以体现其中的艰难。
改革开放后，黄河北岸成了济南的“菜园”和工业区，跨黄通道的建设势在必行。
从1978年12月济南黄河公路大桥开工开始，济南陆续在黄河两岸建起了多座跨河桥隧，黄河两岸居民出行更加方便。
“原来回家走泺口浮桥，但遇到凌汛以及雨雪天气浮桥就会拆除，非常不方便。
而老黄河大桥很堵，有时候光桥上就堵半个多小时。
现在有了隧道和新桥，回家是分分钟的事儿。
”老家在黄河北的市民王和龙说。
除了方便了“有车族”，“公交族”也享受到了便利。
依托跨河桥隧，K89路、K130路、K173路、K904路、K926路等一批公交线路陆续开通，实现了与主城区主要枢纽以及周边区县（济阳、齐河）公交直达。
2021年10月，济南公交K260路正式开通，这是“万里黄河第一隧”首条公交线路。
如今，该线路月均运送乘客71000余人次，已成为黄河两岸居民出行的重要通道。
经常乘坐K260路公交车的王家镇村村民沈先生说：“跨黄公交线路开通后，去泺口打工再也不用绕一大圈了，乘坐K260路20分钟就能到，这几年光路费就省了不少。
”
K260路驾驶员魏东感叹：“我一直在这条线路上，沿线周边的变化太大了，附近村民跨黄打工、游玩成了常态，起步区的发展也是日新月异，新隧道通车后，跨河会更加方便。
”
2025年12月30日，济南轨道交通济阳线开通运营。
济南中科核技术研究院院长助理、科研管理部主任刘坤良此前一直开车穿梭于黄河南北，如今乘坐轨道交通跨河上班成为常态。
“我坐地铁2号线转3号线到济南东站，再从济南东站坐济阳线到崔寨下车，出行成本降低了不少，碰到恶劣天气也不用担心了。
”刘坤良说。
OlmoEarth v1.3发布：Ai2推出全球卫星嵌入模型
Ai2（艾伦人工智能研究所）今日发布了一款卫星地图嵌入模型OlmoEarth v1.3，并为全球范围提供了多种分辨率下预先计算好的年度嵌入数据，同时配套推出了基于浏览器的地图制作工具。该模型能够将一年的卫星观测数据压缩成数值指纹，最小分辨率下每个指纹对应10米乘10米的地面区域，同时也提供64平方米和128米分辨率的版本。
这种数值指纹捕捉的模式信息，可供其他软件用于区分农田、森林、矿区等不同类型的地表覆盖。
此前，使用OlmoEarth的主要方式是通过OlmoEarth Studio进行微调，针对每项任务训练一个模型，再将其应用于卫星数据以生成地图。
这种方式需要大量图形处理单元资源，以及下载和存储影像的能力。
此次发布的OlmoEarth嵌入浏览器是一款基于浏览器的地图制作工具。
这意味着任何人都可以将OlmoEarth用于实际工作，从追踪时间变化到寻找相似地点，无需注册登录即可使用。
嵌入数据代表了模型从数百万张卫星图像中学习到的内容。
OlmoEarth会读取一年的雷达图像及相关数据，包括Sentinel-1、Sentinel-2和Landsat的数据。
Sentinel和Landsat是提供地球互补视角的卫星任务：Sentinel-1测量雷达反射信号，而Sentinel-2和Landsat则捕捉可见光和红外波长的光线。
该公司表示，与以往版本的OlmoEarth模型相比，v1.3是其训练成本最低的模型。
其训练所用计算时间仅为最新版本（v1.2）的53%，为第一版（v1）的18%，碳排放量也分别仅为两者的50%和22%。
不过v1.2仍是一款强大的微调模型，对研究机构和合作实验室而言依然具有价值。
这些模型在现实世界中的应用场景 这些卫星模型有助于压缩跨越时间和空间的大量数据，这对于理解地球的变化方式非常有用。
在秘鲁马德雷德迪奥斯地区，围绕拉潘帕的非法金矿开采活动在2017年和2018年达到顶峰，在坦博帕塔国家保护区缓冲区内清除了超过1200公顷的森林。
亚马逊保护团队的MAAP监测项目报告了这一活动。
2019年2月，秘鲁的"水银行动"关闭了大部分采矿作业。
我们如何得知这一事实？ 嵌入数据给出了明确答案。
无需进行模型训练，仅通过比较不同年份的数据像素，观察2016年至2020年间的情况，可以清晰看到南部矿区带内有明显的向东扩张趋势：显著变化区域达34平方公里。
而同样的比较放在2020年至2024年间，这一面积降至9平方公里。
关闭行动的效果显而易见。
Ai2表示，对许多团队来说，针对某个想法测试OlmoEarth通常意味着需要进行一次微调运行，这是一项耗时数小时、成本高昂的艰巨任务。
而在浏览器工具中，初步分析仅需几秒钟即可完成。
仅凭少量标签对某个区域进行分析，无需使用GPU。
当某项任务确实需要进行微调实验时，嵌入数据可以帮助判断该实验是否值得投入计算时间，以及模型存在哪些不足之处。
揽月着陆器无人飞行：1次载荷不超50kg，中国登月时间能更快吗？
好消息！中国载人航天宣布，揽月着陆器（无人飞行）载荷征集来了，这虽然说是着陆器的一次征集，但也说明了我国整个载人登月计划的执行稳定推动问题，那什么时候执行呢？ 从当下我国锁定登月目标来讲，这没有任何的变化，就是预计在2030年前完成载人登月任务，所以，这是值得期待的。只不过，会不会提前多久，这个可能会看我国整个月球任务的进度情况，一般来说，从个人的角度来讲，应该就是在2029年左右进行，不太可能直接踩到线上来是吧，那下面我们就先看看着陆器的问题。
揽月着陆器要无人飞行：1次载荷不超50kg 对于揽月着陆器来说，其实这是我国月球计划之下最为核心的部分，因为要上月球，月球着陆器就是核心，它是带航天员，物资等上月球的关键。
按照我国针对揽月着陆器的设计来看，由登月舱和推进舱组成，主要用于环月轨道与月表间的航天员运输，可搭载2名航天员往返，并可携带月球车和科学载荷，是航天员驻月期间的月面生活中心、能源中心及数据中心。
只不过，这里大家看到2人不要误解，我国首次登月任务计划是3人前往月球，到月球表面是2人，这个要分开，这也说明了其中1人是在轨支持任务了。
所以，这一次我国发布的揽月着陆器进行无人飞行任务，那也说明了我国在正式“载人登月”前，要进行测试，确保各个航天器，火箭等系统的稳定性，这都是常态化的事情。
也就是借用这样的机会，我国推动一次无人上月球的测试，按照说明情况来看——这一次征集的载荷，单次任务搭载载荷总质量不超过50kg，总功耗一般不超过100W，这也说明了给出的空间还是较大，具体搭载什么，可能需要在后续公布了才知道。
所以，针对这一次任务来说，也是值得期待的，要进行无人飞行任务了，在无人飞行之后，必然也就会推动载人登月任务的执行，同时，要发射月面着陆器的话，我国登月火箭系统等方面的测试，也会到来，而且本身从方案来讲，我国是要利用2枚火箭来执行任务，那就是先采用两枚运载火箭分别将月面着陆器（“揽月”）和载人飞船（“梦舟”）送至地月转移轨道。
这说明了可以单独发射月面着陆器测试，但要测试整个系统的话，那肯定也是要进行梦舟飞船的发射测试才行，这还是组合体，具体的安排，就看我国后面航天中心公布了再看看。
中国2030年前登月，能更快吗？ 的确，针对我国整个月球计划来说，一直都是说在2030年前登月，但是相对来说，快也不是没有可能的，我前面也说了，一般来说，在2029年左右的概率是最大的，因为在此前，我国深空探测实验室就给出了一个时间表，那就是在2029年-2030年前登月，这说明了最快还是有可能在2029年，只不过，这一切都是取决我国的整个月球计划的执行过程，只有执行了，才是确定性的。
而从如今的揽月着陆器的征集载荷问题来讲，其实也说明了我国很可能会加速推进了，可以说针对登月任务来说，提前进行测试，这完全也是可以理解的，毕竟测试就是最为核心的。
如果测试都没有问题，那下一步就可以进行载人登月，要是出现了一部分的问题，那还是可以进行相关性的调整，也是具有充足的时间，所以，其实节点还是足够了。
而且，我国在今年也宣布了要进行长征十号甲，梦舟一号飞船的测试，当下还没有给出明确的调整时间，要是整个都测试完成了，后续只需要进行升级测试就行了，毕竟这都是我国登月之下的先锋版。
同时，载人登月火箭依照初期的节点，也是在2027年进行测试，这些都是相互相的，那么，我们就等待时间的到来吧，我国反正也是多次对外公布了，载人登月稳定推进，那说明了一切都没有问题。
如果真的存在变化，我国肯定早就做好了说明准备，不会类似于要执行人了，临时进行任务的改变，大家完全可以放心，不排除我国更快的登月，至少在任务节点之下，都在加速推动之中，这就是趋势。
载人登月难不难？ 对于载人登月来说，肯定是难得。
自从美国阿波罗计划之后，人类再也没有执行过载人登月，就算是美国重启载人登月任务——执行重返月球计划，美国也是面临各种困境，这不仅是烧钱的问题，还是技术上的问题，都是挑战性的。
当然，在载人登月的过程之中，也是推进人类走向深空的关键，所以，都进行。
那到底有多难？ 如在执行载人登月任务的过程之中，对飞船要求有极强的变轨能力，因为登月舱要进行近月制动，其变轨速度大约在八九百米每秒，且要留相当的变轨能力从环月轨道返回月地转移轨道。
登月舱着陆月面和返回环月轨道的速度增量都接近两千米每秒，要实现这个速度，飞船一半以上的重量都是推进剂，而且还需要精确的测控能力，对地面具有动态观察能力，自主调整能力等等，这些都是任务之下的难题。
所以，如果很简单的话，世界上早就有很多国家都已经执行了载人登月任务了，也就是难，如今也没有看到多少国家突破，而且在阿波罗计划之后，当下也还没有谁完成过载人登月任务，这就是问题的根本。
那么，时间虽然紧张，但是在执行载人登月任务之下，我们必须确保每一次的任务都可以完美的执行，并且确保火箭，飞船等方面全面的稳定，具有安全性等之后，才会开启登月任务，前夕的无人测试就是确保的关键。
而我国这一次发布揽月着陆器要无人飞行，其实也就是其中测试的一部分，那么，我们期待早点到来，只要无人测试稳定了，那么载人登月的任务也就来了，这就是趋势。
