打开智己L7的车门，像以往一样坐上驾驶位，调整好方向盘和座椅位置，踩住刹车踏板，主驾车门自动关闭，这是智己L7智能化层面给我的第一印象。

当然，当作一款新能源智能汽车，它将给我们带来更多惊喜。

只不过，今天我们体验的是智己L7的Beta体验版，其硬件配备基本完善，而软件层面尚未达到最后量产阶段。

在上海天马山赛车场数圈的激烈驾控体验后，我将为您讲述智己L7Beta体验版在赛道上给我留下的深刻印象。

主要的是，这是智己L7的全球首试，值得大家花几分钟了解。

本次体验包括了加速、制动、绕桩、U型弯掉头（体验转弯半径），以及赛道体验。

不得不说，智己L7在驾驶方面给我带来足够的惊喜。

首先来看下这台车的产品力：

同级独有四轮转向系统：40km/h以下转向后轮反向转动，提供灵活的低速车尾循迹性；40km/h以上转向后轮与前轮同向，带来足够高的驾控极限，驾驶者信心十足。

425kW最大功率带来3.87s的零百加速，现场体验车内两名乘员的情况下（我+智己工程师），P-box数据显示零百加速最好成绩为4s。

32.69m的100km-0制动距离，响应迅速。

智己联合英国威廉姆斯底盘调校：路面连续颠簸处理干净利索，赛道高速过弯侧向支柱很足，侧倾抑制足够出色。

不瞒各位，此前我个人对于电动车的驾控并不感冒，认为电动车没有驾驶乐趣（特斯拉算个特例），因为它并不能像燃油性能车一样，和驾驶员有足够的沟通。

在几圈的赛道体验后，智己L7让我转变了观念，真相是它的极限驾控表现，在赛道里让我比燃油车更有信心。

而信心的来源无外乎它的几个产品实力，刹车、后轮转向以及底盘调校。

首先，智己L7搭载四轮矢量驱动技术，该技术由四轮转向+四轮驱动组成，其中后轮可实现双向共12°的超大转向角度，根据车速、方向盘转角，通过软件计算并自动调整后轮偏转角度。

在转弯、变道时，通过四轮同时驱动、同时转向，在不同工况下大幅提升车辆的行驶稳定性和操控灵活性。

而我在赛道上的感触就是过弯时，很明显地能够将车尾往弯心里送，坐在驾驶位的我也能明显感到后轮的动作，开始个人还以为是进弯车速太快，导致了转向过度，后来出弯时发现并非如此，虽然轮胎与地面的摩擦声此起彼伏，但你很难将它开到极限。

当然，如果你真的强大到把它开到失控，那么想挽救也应该不是易事。

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