在1985年的夏天，日本正在筹备传统节日盂兰盆节，但是一场
空难发生了。
日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名乘客和15名机组人员中只有4名女性奇迹生还，这次空难是当时世界上死伤最惨重的飞机失事事件。
如此严重的空难事件发生的原因是什么？责任在谁？来和小编看看吧！
日本航空123号班机空难事件
日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。
飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。
但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。
此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。
涉事客机
事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。
事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835。
涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。
客机失事前事故
1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。
而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。
尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。
然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。
空难背景
1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上
人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。
在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。
共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。
事故发生经过
18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。
机长决定回航至羽田。
其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。
18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。
之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。
JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。
此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。
18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。
但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。
因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。
18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。
这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。
18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。
18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。
18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。
在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。
18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。
18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。
TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。
18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问"能否控制"，JAL123回答"失控"（Uncontrolable）。
之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。
18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。
18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机"失控"，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。
TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。
18时54分：日航社内无线联络JAL123。
JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。
18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答"好的"。
这是JAL123最后的通讯信息。
此后便联络不上JAL123了。
这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。
18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。
飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123，"贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场"，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。
波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。
即使日航和空难无关，本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；
1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用"123"这个航班班号。
现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。
受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；
JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。
日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。
米格23的最大“战果”，1992年利比亚航空1103航班的黎波里空难记
事故简介：利比亚阿拉伯航空1103号航班是利比亚阿拉伯航空公司的一班来回班加西贝尼纳国际机场至的黎波里国际机场定期航班，1992年12月22日8时07分，由一架波音727客机执飞的该航班在黎波里与一架利比亚空军的米格-23UB型战斗教练机空中相撞，造成机上147名乘客和10名机组成员全部死亡。 1992年12月22日当地时间6时30分，一架隶属于利比亚阿拉伯航空公司的波音727-2L5型客机正在位于班加西的贝尼纳国际机场进行乘客登机和起飞前的准备工作，该机当天执飞的是由利比亚第二大城市班加西飞往首都的黎波里的LN1103航班。
班加西贝尼纳国际机场停机坪编辑 这架波音727的注册编号为5A-DIA，1975年2月7日首飞，机身编号21050、生产线流水编号1108，2月20日交付给利比亚阿拉伯航空公司执管，至当天已经有17年又11个月的机龄、57828小时的飞行时长和12346次起降，是一架老掉牙的老机。
飞机虽然机龄大，但由于在1992年10月刚刚完成一次大修，故而当时的状态还不错，没有需要维修的保留项目（不得不说波音727是一款相当皮实耐用的飞机）。
5A-DIA号波音727-2L5型客机生前遗照编辑 本厂长绘制的5A-DIA号波音727-2L5型客机双面侧视图编辑 6时40分，登机截止，一共有97名男性、38名女性和12名儿童，总共147人登上了这架客机，再加上3名飞行机组成员和7名乘务组空乘，飞机上一共有157人。
3名飞行员（机长、副驾驶和飞航工程师）都是拥有至少7000小时波音727客机飞行经验的资深飞行员，是利比亚发生“九月革命”，那个（心胸宽阔、乐于助人、孔武有力、 机智灵便、通晓古今、沉鱼落雁、 闭月羞花、 思想成熟、精明能干、 为人诚实、 个性稳重、具高度责任感、有进取心的）“卡大佐”奥马尔·穆阿迈尔·卡扎菲推翻伊德里斯王朝之前就已经在美国接受民航客机飞行员培训课程的“老手”，是放眼当时整个利比亚都找不出多少的“尖子”。
为利比亚阿拉伯航空公司服务将近20年，从来没有出过什么岔子。
这条航线这套机组也已经飞了十几年了，早就熟悉得不能再熟悉了。
6时54分，LN1103航班根据班加西地面管制的指引滑行到15R跑道，机组向塔台申请起飞许可；6时55分，塔台准许LN1103航班起飞；6时56分，LN1103航班顺利从班加西贝尼纳国际机场15R跑道起飞，向的黎波里方向飞去。
如果一切顺利的话，LN1103航班将在1小时15分钟后抵达此行的目的地——的黎波里国际机场。
…… 一路上的飞行十分顺利，8时左右，LN1103航班飞临的黎波里空域并和的黎波里区管取得联系。
不过，和往常不一样的是，的黎波里区管告诉机组：的黎波里国际机场附近的米提加空军基地（今米提加国际机场）正在进行战斗机飞行训练，参加训练的是驻扎在米提加空军基地的利比亚阿拉伯共和国空军战斗轰炸机中队和截击机中队的苏制米格23MF型战斗机和米格23UB型战斗教练机。
作为米格23战斗机的第一批海外客户，利比亚阿拉伯共和国空军从1974年至1982年之间总共向苏联订购了超过300架的米格23MF/ML型战斗机和米格23UB型战斗教练机（利比亚是当时苏联的“小伙伴”中少有的几个可以掏得起现钱购买武器装备的，也难怪“你滴勋宗”对“卡大佐”如此高看一眼），由于利比亚本身缺乏足够的飞行员来驾驶这些飞机，因此这批飞机中只有不到三分之一装备利比亚阿拉伯共和国空军的十个截击机中队和战斗轰炸机中队，其余的都被储存起来用作备用机。
利比亚阿拉伯共和国空军的米格23MF型战斗机编辑 “你滴勋宗”和“卡大佐”编辑 言归正传，由于利比亚空军正在的黎波里空域进行飞行训练，当的黎波里区域管制将LN1103航班的引导权交给的黎波里进近管制后，的黎波里进近管制指示LN1103航班先前往距离航班将要进近的的黎波里国际机场27号跑道DME距离（是一种航空导航设备，用于测量飞机与地面装置之间的距离）41海里的“PAPA”信标点。
机组确认了的黎波里进近管制的这条指令，并准确复诵。
8时05分，一架隶属于利比亚阿拉伯共和国空军某战斗轰炸机中队的米格23UB型战斗教练机获准从米提加空军基地起飞。
与此同时，LN1103航班抵达“PAPA”信标点，当时的飞行高度为3000英尺（914.4 米）。
机组联系的黎波里进近管制请求下一步指令，得到的回答是：由于空军飞机占用空域的原因，还需要LN1103航班在“PAPA”信标点空域盘旋等候三分钟，机组确认了这条指令并准确复诵。
这也成了LN1103航班和地面的最后通话记录。
米提加机场一角编辑 利比亚阿拉伯共和国空军的米格23UB型战斗教练机编辑 2分钟后的8时07分，刚刚从米提加空军基地起飞的米格23UB型战斗教练机离地后按照既定的训练航线往左转并快速爬升，不幸的是这架战斗机的爬升航路刚好和LN1103航班的航路有交集。
由于战斗机的飞行速度很快，当它发现在其爬升航路上有一架民航客机时根本来不及作任何反应—— 就听见“POM！”的一声，米格23UB战斗教练机的右侧机翼和垂直尾翼分别击中LN1103航班5A-DIA号波音727-2L5型客机的垂直尾翼左侧面和左侧的水平尾翼安定面，如同两把锋利的匕首将波音727的垂直尾翼的方向舵和左边的水平尾翼安定面切掉，对此突发状况毫无思想准备的LN1103航班顿时失去了控制，机头向下往地面坠去。
由于飞行高度过低，机组根本没有采取补救措施的时间。
十几秒后，利比亚阿拉伯航空公司LN1103航班5A-DIA号波音727-2L5型客机坠毁在距离的黎波里国际机场东南约12公里的一片空地上，飞机粉碎性解体，机上的3名飞行员、7名空乘和147名乘客无一生还。
由于撞击猛烈且坠地后飞机还发生了爆炸并起火，遇难者的尸体大多残缺不全且被烧得面目全非，难以辨认。
而米格23UB到底是结构坚固的军用飞机，在和LN1103航班发生撞击后没有空中解体，还奇迹般地保持了几秒钟的飞行姿态，让驾驶舱内的2名飞行员有时间从容弹射并安全落地生还。
LN1103航班坠毁地点航拍编辑 正在清理残骸的利比亚军警编辑 LN1103航班的飞机残骸编辑 由于当时美国正因为洛克比空难的原因对利比亚实施制裁，因此美国国家运输安全委员会无法介入对此次空难事故的调查（从美国的“长臂管辖”的惯例，只要是美国制造的客机在美国以外的地方出事，美国国家运输安全委员会都有调查权），所以事故的官方调查报告始终无法出炉。
但根据相关航空专家的推测，此次悲剧的直接原因系利比亚空军的训练空域和民航使用空域高度重合，空军和民航之间又没有直接的沟通，战斗机飞行员和客机飞行员无法互相得知对方所处的空域和位置。
只能通过空军和民航管制员之间的联络进行沟通，效率低下且滞后，最终导致这起致使157人丧生的悲剧的发生。
此次空难事故也作为米格23型战斗机“击落”的最大的飞行器和导致人员伤亡最为惨重的一次空中撞击而载入史册（米格23型战斗机的服役历史上曾经历过不止一次的撞击）。
保存下来的LN1103航班残骸编辑
越南史上最惨烈空难！机组人员不到10人 真实DC-4劫机「空中血战52分钟」
记者萧采薇／综合报导 70年代越战刚结束之际，动荡的局势不仅在地面延烧，万尺高空更爆发震撼国际的劫机血案！1978年越南航空史上发生极其惊险的「DC-4劫机事件」，客机在起飞后随即遭到持械集团强行占领。 《惊天劫机》改编自1978年越南航空史上发生极其惊险的「DC-4劫机事件」。
（图／甲上提供） 不到10人的机组人员在孤立无援的万尺高空，与穷凶极恶的歹徒爆发长达52分钟的极限生死攻防⋯如今这段尘封多年的真实血腥历史被正式搬上大银幕，改编电影《惊天劫机》（Hijacked），更在越南狂卖3亿元台币打破影史纪录。
回顾1978惊悚历史！DC-4高空遭挟持「殊死血战52分钟」 70年代末期，不少企图逃往海外的亡命之徒将目标瞄准民航机。
在越南航空史着名的劫机事件中，最惊心动魄的莫过于1978年的道格拉斯DC-4客机劫机案。
《惊天劫机》面对冷酷残暴的劫匪，现场仅有不到10人的机组团队与空服员保护乘客。
（图／甲上提供） 当时满载乘客的DC-4客机才刚升空不久，潜伏在乘客中的武装劫机集团突然暴起发难，持枪强行闯入并控制机舱，企图胁迫机长改变航向叛逃出境。
面对冷酷残暴的劫匪，现场仅有不到10人的机组团队与空服员，在密闭且狭窄的机舱里，这群手无寸铁的人员为了保护乘客与保卫客机，与歹徒展开长达52分钟惊心动魄的殊死周旋，成为越南航空史上最具戏剧张力的一场高空浩劫。
重现真实历史血泪！剧组砸重金1比1打造70年代DC-4机舱 为了将这段惊险历史忠实呈现给世人，越裔美籍导演陈涵（Hàm Trần）汲取1977年与1978年两起真实劫机事件的细节与时代背景，打造成影史首部劫机大片《惊天劫机》。
泰和（右）在片中率领劫机集团，伙同保定饰演的阿丑等人攻占一架民航客机，强行改变航线逃往海外。
（图／甲上提供） 剧组为此耗资250万元台币、历时整整2个月，打造出1：1比例的DC-4实景客机，从复古机舱的座位皮质、内部配置到仪表细节全数考究复刻。
为了拍出飞机遭劫持时失控下坠、剧烈颠簸的窒息感，剧组更额外斥资超过120万元台币打造液压动态平台，让整架道具飞机能进行升降与高难度剧烈倾斜，极限还原当年机舱内天旋地转的恐怖临场感。
空警肉搏宛如阿汤哥！真实历史改编狂卷3亿台币破纪录 在改编电影中，由青山饰演的空警「大兵」扛起与劫机犯肉搏的关键任务，不仅狂增重4公斤练出精实体魄，更挑战徒手「肉身挂在飞机外」的玩命特技，宛如「越南版阿汤哥」上身；而越南「票房帝王」泰和则首度黑化，诠释带头占领客机的冷血劫匪首脑，与人气女星凯蒂阮饰演的无畏空服员正面对决。
陈玉黄（左）在片中饰演副机长大庆，同时也是凯蒂阮饰演的空服员的丈夫。
（图／甲上提供） 这段改编自真实空难事件的高空搏命大作，上映后在越南掀起现象级观影热潮，狂吸约3亿元台币刷新越南影史动作片票房纪录，在指标平台Moveek狂飙9.29超高分，更获《纽约时报》点名为「必看动作片」。
这场长达52分钟的空中浩劫，将于10月8日正式在全台大银幕震撼上映。
凯蒂阮（左）与陈玉黄在片中饰演共患难的夫妻。
（图／甲上提供）
