1997年5月8日，一架从重庆飞往深圳的航班，在着陆过程中意外出事。
最终导致了飞机断裂成三截、大火在跑道上疯狂蔓延，65名乘客死亡33人，另外还有两名空勤人员当场去世。
事后，人们根据黑匣子里的录音，还原了此次事件部分的真相。
那么好好的一架飞机，为什么突然坠毁？到底是飞机本身的问题还是人为操作的失误呢？
九七南航
空难的过程
5月8日晚9点17分左右， CZ3456航班如期抵达了深圳机场上空1500米高度，并与地面塔台方面联系，准备降低高度着陆。
可是塔台方面却告知暂时不要着陆，原因有二。
一是天气恶劣、大雨倾盆，贸然着陆危险。
二是航线交错、航班极多，没有下降的空间。
副机长先是申请下降到1400米高度，遭到了拒绝，可是短短10秒后塔台方面又告知，可以下降到900米高度。
于是飞机开始迅速下降，只不过由于速度过快，驾驶舱很快就响起了下滑道低的预警。
这时候机长有两个选择，要么复飞、要么强行着陆。
而机长选择了后者，结果飞机狠狠地摔在了跑道上，紧接着还弹跳了三下，跑道上积水四溅。
那一瞬间，坐在飞机上的乘客几乎都被骤然弹起，紧接着又猛的落下，剧烈的疼痛在他们的身上蔓延。
不过比疼痛蔓延得更快的是恐惧——不少乘客都看到，飞机玻璃爆裂，而且天花板上都已经产生了裂痕！
哭嚎声骤然响起，可是却被外面的阵阵雷鸣所掩盖。
经过三次弹跳后，飞机的速度仍旧很快，机组人员再次面临抉择。
要么强行拉刹车、等待停机，要么推起油门、直接复飞。
机长再次选择了后者。
于是这架支离破碎的飞机再次来到1200米的高度盘旋。
飞机乘务人员好不容易与地面联络，让地面清扫出了角落空间，可屋漏偏逢连夜雨，飞机操纵系统突然又失灵了。
以至于这架飞机一度与地面失联、迷失了方向，在雷达中也消失了痕迹。
好在机组人员最终还是控制了飞机、强行展开了降落，只不过由于飞行操纵系统失灵，所以飞机根本就没有来得及减速。
在落地的一瞬间，飞机左前轮便爆裂，整架飞机都被巨大的力道撕成了三段，在跑道上拖起了长达十几米的火舌。
滔天的火光将整个机场照得透亮，苍白的火焰却让旁观者陷入到绝望之中。
万幸的是，在察觉飞机着陆失败后的一瞬间，就有许多乘客朝着机尾跑去，也正是这一举措使得不少乘客最终得以幸存。
可即便如此，最终飞机上的65名乘客中也有33人当场死亡，另外还有两名空勤人员当场去世。
空难的直接原因
1997年南航空难，是我国近现代以来最惨痛的空难事件之一。
然而在悲痛之余，我们也不禁展开思考，究竟是什么造成了这场空难呢？是飞机本身的原因，还是人为操作的失误？
我们先来看看那架遇事飞机。
作为美国波音公司1994年2月才出厂的崭新飞机，1994年2月28日才到深圳正式服役，截止1997年5月7日出事，累计只飞行了8457.5三个小时。
在民航飞机里算得上是非常年轻的。
因为民航飞机的使用寿命动辄便在25年以上，而且在服役期间这架飞机也有定期维护。
没有什么重大故障或重大修理项目，也没有超寿使用部件，简单来说，那就是这架飞机没有任何问题。
飞机没有问题，那么问题出在谁的身上，也就不言而喻了。
可以说之所以会造成这样一次空难，从地面塔台到飞机机组都有不可推卸的原因。
首先，是地面塔台的问题。
在那架飞机从1500米下降到1400米的时候，地面塔台果断拒绝了。
可是短短10秒之后，地面塔台方面又告知他们可以下降到900米的高度。
这种行为是有失偏颇的，因为短时间内完成如此剧烈的高度下降，根本难以控制速度，这也是飞机最终坠毁的一个重要原因。
其次，这次飞行任务本就不该进行。
要知道当时可是天降暴雨，而且还间歇性地伴有雷暴，不仅四周能见度极差，飞机灯光效果不好，看不清地面情况。
而且跑道上必然会有大量积水，这种时候执行飞行任务或者强行着陆是有着巨大风险的。
尤其是飞机下降后，没有果断复飞，反而是多有犹豫，这已经违反了相关规定。
最后，机组人员本身做出了很多错误的判断。
比如说刚开始飞机下降的时候，驾驶舱就已经给出了下滑道底的警告。
飞机虽然此时修正了下滑轨迹，但是却没有减小油门，这也是使得飞机产生剧烈撞击且产生多次着陆跳跃的直接原因。
这个时候拉急刹还有挽救的可能，可偏偏机长不收油门，直接导致飞机弹跳一次比一次高。
第1次仅有5英尺，第2次为7英尺，第3次就达到了13英尺，接地垂直过载更是接连提升，严重损坏了飞机部件。
另外，根据录音情况来看，在复飞之前技术人员就已经认识到了操作系统的受损。
比如在录音中多次有人提到驾驶杆很轻、失去重量了，这就证明当时的驾驶杆连接部分已经断裂。
这时候选择复飞很明显是个错误。
纵然是将驾驶杆拉到底也没用了，根本不能改变飞机大角度下俯的姿态。
带来的结果就是飞机以及大幅角直接触地，最终解体并且引起剧烈的大火。
综上所述，这些一起人为原因造成的重大责任事故，机组人员应当为这次空难承担一定责任。
空难的深层原因
机组人员固然要承担一定的责任，但是这个锅也不能一味让他们来背。
因为在这次空难事件中，南航方面的责任也是不可推脱的，甚至可以说他们的不作为，才是灾难发生的根本原因。
首先，南航挑选机组人员时，产生了严重的错误，机组人员根本就没有足够的经验。
这次航班的机长是37岁的林友贵，虽然这个人过去有着12738多个小时的飞行时长，但是绝大多数时候他都不是飞行员。
而只是承担报务员的工作，真正担任飞行员的时间仅有3654个小时。
至于驾驶这款飞机的时间就更短了，单飞仅仅只有22个小时，还不到一天。
就这种情况让他充当机长是非常不负责任的，遇到突发事件时，他也根本无法及时地做出正确应对。
除了机长林友贵外，副机长孔德鑫的飞行时虽然长达15537多个小时，但是他的主职不是干驾驶员的，而是担任机械员这一职责。
真正的单飞时间其实仅仅只有88个小时，让他来配合林友贵，根本就产生不查漏补缺、从旁协助的作用。
至于航班的观察员肖荣仅仅只在这款机型在模拟机上进行过123个小时的模拟训练。
这也就不难解释，为什么突发情况发生后，飞机上的乘务人员乱成一团了。
其次，当时南航公司的管理制度存在严重问题，作风涣散、管理松懈，思想教育不够扎实。
在飞机起飞之前，飞机机组人员明明已经得知了当天恶劣天气，可是他们仍旧在准备不充分的情况下，选择了盲目起飞。
甚至没有为此而定出专门的飞行方案、遇到突发情况下的处理措施。
这直接导致意外发生后，没有人去报飞行高度速度这类准确数据，机长林友贵只能凭感觉判断，自然错误频出。
不仅如此，当时南航的审核制度也有很大的问题。
为了迁就照顾一部分同事，公司领导根本就不对飞行员的实际操作水平进行严格把关。
作为航空公司，本应为乘客的安全负责，在公司教育时应当深化安全第一的思想。
可是此时航空公司方面，在思想教育这一块做得令人堪忧，不仅不加强安全教育，而且对当时的形势认知也有所不足。
甚至有一些盲目乐观，骄傲自满的情绪，并且最终使这些情绪传达到了飞行员的身上。
这是非常危险的，因为失去了谨慎心理的飞行员，技术素质会严重下降，这是对人民群众生命安全的不负责任。
九七空难的影响
而在黑匣子最后12分钟的录音里，我们能听到驾驶舱里传来的绝望的喊声，凄厉喊声中的痛苦，让人闻之落泪。
然而这并不是结束，因为没过多久，飞机上乘客的家属就接到了通知，迅速赶到了机场。
在这之后，绝望地哭嚎就没有停下来过。
乘客家属坐在中巴车里赶到了事故现场，由于无法下车，所以他们只能在车上打开车窗，捂面恸哭。
其中有一部分人是幸运的，他们的亲人在这场空难中活了下来，双方相拥而泣，最终拿着航空公司方面给予的意外赔偿金，安然离开。
可是更多的人没有这么幸运，他们只能在无尽的悲痛中去认领亲人的尸体、遗物，然后签下协议拿补偿金，孑然离去。
当然也有一些人不愿意将这件事情揭过，希望航空公司能够公布这次空难的真实原因，给自己的亲人讨一个公道。
然而在得知真相后，他们也大多默然了，因为在这次空难中负有重大责任的飞机驾驶人员，都已经在这场空难中去世了。
再者说，无论多么悲痛，生活总是要继续下去的，于是这些人最终也只得与南方航空公司签订协议，为这次空难画上最后的句号。
飞机上的事情结束了，飞机下的事情才刚刚开始。
这一次空难充分揭露了南方航空公司在发展过程中积累下的重重弊端，暴露出了很多的重大问题，而这些问题在空难后也必将易得到解决。
南方航空公司陷入到了整顿的困境，除此之外，他们还要想尽办法来洗刷这巨大的负面影响。
不过这些事情与那些逝去的鲜活的生命相比，也算不得什么，因为无论南方航空公司如何改进，那些已经逝去的人终究是回不来了。
南方航空的事件，也给予了中国所有民航公司一个惨痛的教训。
于是人们愈发重视飞行中的安全，在321空难发生之前，中国民航已经维持了4227天的飞行安全记录，这在全世界都是独一档的。
也正是因为一旦发生空难，乘客幸存率就会极低，所以很多人才会对飞机避之如虎。
可实际上倒也不必如此，因为相较于其他交通工具来说，飞机已经算是一种较为安全的出行方式了。
据有关数据统计，乘坐汽车可比乘坐飞机危险多了，无论是从初始频率还是从死亡人数上来说皆是如此。
所以大家乘坐飞机的时候也不要有太大的负担，乘坐飞机其实还是比较安全的。
当然，比较安全并不意味着绝对安全，不过这一点倒是可以作为目标，让所有航空公司为之努力。
既然民众摒弃了汽车、高铁，选择了飞机，那么那些把民众送上天空的航空公司，就应当平安的再把他们带下来，这才是他们要重视的第一要义。
切不能为了扩大利润，而盲目忽视乘客的生命安全，这样的航空公司，即使一时做大做强也注定无法走远，而我们也坚信，安全飞机的梦想终有一天会得到实现。
米格23的最大“战果”，1992年利比亚航空1103航班的黎波里空难记
事故简介：利比亚阿拉伯航空1103号航班是利比亚阿拉伯航空公司的一班来回班加西贝尼纳国际机场至的黎波里国际机场定期航班，1992年12月22日8时07分，由一架波音727客机执飞的该航班在黎波里与一架利比亚空军的米格-23UB型战斗教练机空中相撞，造成机上147名乘客和10名机组成员全部死亡。 1992年12月22日当地时间6时30分，一架隶属于利比亚阿拉伯航空公司的波音727-2L5型客机正在位于班加西的贝尼纳国际机场进行乘客登机和起飞前的准备工作，该机当天执飞的是由利比亚第二大城市班加西飞往首都的黎波里的LN1103航班。
班加西贝尼纳国际机场停机坪编辑 这架波音727的注册编号为5A-DIA，1975年2月7日首飞，机身编号21050、生产线流水编号1108，2月20日交付给利比亚阿拉伯航空公司执管，至当天已经有17年又11个月的机龄、57828小时的飞行时长和12346次起降，是一架老掉牙的老机。
飞机虽然机龄大，但由于在1992年10月刚刚完成一次大修，故而当时的状态还不错，没有需要维修的保留项目（不得不说波音727是一款相当皮实耐用的飞机）。
5A-DIA号波音727-2L5型客机生前遗照编辑 本厂长绘制的5A-DIA号波音727-2L5型客机双面侧视图编辑 6时40分，登机截止，一共有97名男性、38名女性和12名儿童，总共147人登上了这架客机，再加上3名飞行机组成员和7名乘务组空乘，飞机上一共有157人。
3名飞行员（机长、副驾驶和飞航工程师）都是拥有至少7000小时波音727客机飞行经验的资深飞行员，是利比亚发生“九月革命”，那个（心胸宽阔、乐于助人、孔武有力、 机智灵便、通晓古今、沉鱼落雁、 闭月羞花、 思想成熟、精明能干、 为人诚实、 个性稳重、具高度责任感、有进取心的）“卡大佐”奥马尔·穆阿迈尔·卡扎菲推翻伊德里斯王朝之前就已经在美国接受民航客机飞行员培训课程的“老手”，是放眼当时整个利比亚都找不出多少的“尖子”。
为利比亚阿拉伯航空公司服务将近20年，从来没有出过什么岔子。
这条航线这套机组也已经飞了十几年了，早就熟悉得不能再熟悉了。
6时54分，LN1103航班根据班加西地面管制的指引滑行到15R跑道，机组向塔台申请起飞许可；6时55分，塔台准许LN1103航班起飞；6时56分，LN1103航班顺利从班加西贝尼纳国际机场15R跑道起飞，向的黎波里方向飞去。
如果一切顺利的话，LN1103航班将在1小时15分钟后抵达此行的目的地——的黎波里国际机场。
…… 一路上的飞行十分顺利，8时左右，LN1103航班飞临的黎波里空域并和的黎波里区管取得联系。
不过，和往常不一样的是，的黎波里区管告诉机组：的黎波里国际机场附近的米提加空军基地（今米提加国际机场）正在进行战斗机飞行训练，参加训练的是驻扎在米提加空军基地的利比亚阿拉伯共和国空军战斗轰炸机中队和截击机中队的苏制米格23MF型战斗机和米格23UB型战斗教练机。
作为米格23战斗机的第一批海外客户，利比亚阿拉伯共和国空军从1974年至1982年之间总共向苏联订购了超过300架的米格23MF/ML型战斗机和米格23UB型战斗教练机（利比亚是当时苏联的“小伙伴”中少有的几个可以掏得起现钱购买武器装备的，也难怪“你滴勋宗”对“卡大佐”如此高看一眼），由于利比亚本身缺乏足够的飞行员来驾驶这些飞机，因此这批飞机中只有不到三分之一装备利比亚阿拉伯共和国空军的十个截击机中队和战斗轰炸机中队，其余的都被储存起来用作备用机。
利比亚阿拉伯共和国空军的米格23MF型战斗机编辑 “你滴勋宗”和“卡大佐”编辑 言归正传，由于利比亚空军正在的黎波里空域进行飞行训练，当的黎波里区域管制将LN1103航班的引导权交给的黎波里进近管制后，的黎波里进近管制指示LN1103航班先前往距离航班将要进近的的黎波里国际机场27号跑道DME距离（是一种航空导航设备，用于测量飞机与地面装置之间的距离）41海里的“PAPA”信标点。
机组确认了的黎波里进近管制的这条指令，并准确复诵。
8时05分，一架隶属于利比亚阿拉伯共和国空军某战斗轰炸机中队的米格23UB型战斗教练机获准从米提加空军基地起飞。
与此同时，LN1103航班抵达“PAPA”信标点，当时的飞行高度为3000英尺（914.4 米）。
机组联系的黎波里进近管制请求下一步指令，得到的回答是：由于空军飞机占用空域的原因，还需要LN1103航班在“PAPA”信标点空域盘旋等候三分钟，机组确认了这条指令并准确复诵。
这也成了LN1103航班和地面的最后通话记录。
米提加机场一角编辑 利比亚阿拉伯共和国空军的米格23UB型战斗教练机编辑 2分钟后的8时07分，刚刚从米提加空军基地起飞的米格23UB型战斗教练机离地后按照既定的训练航线往左转并快速爬升，不幸的是这架战斗机的爬升航路刚好和LN1103航班的航路有交集。
由于战斗机的飞行速度很快，当它发现在其爬升航路上有一架民航客机时根本来不及作任何反应—— 就听见“POM！”的一声，米格23UB战斗教练机的右侧机翼和垂直尾翼分别击中LN1103航班5A-DIA号波音727-2L5型客机的垂直尾翼左侧面和左侧的水平尾翼安定面，如同两把锋利的匕首将波音727的垂直尾翼的方向舵和左边的水平尾翼安定面切掉，对此突发状况毫无思想准备的LN1103航班顿时失去了控制，机头向下往地面坠去。
由于飞行高度过低，机组根本没有采取补救措施的时间。
十几秒后，利比亚阿拉伯航空公司LN1103航班5A-DIA号波音727-2L5型客机坠毁在距离的黎波里国际机场东南约12公里的一片空地上，飞机粉碎性解体，机上的3名飞行员、7名空乘和147名乘客无一生还。
由于撞击猛烈且坠地后飞机还发生了爆炸并起火，遇难者的尸体大多残缺不全且被烧得面目全非，难以辨认。
而米格23UB到底是结构坚固的军用飞机，在和LN1103航班发生撞击后没有空中解体，还奇迹般地保持了几秒钟的飞行姿态，让驾驶舱内的2名飞行员有时间从容弹射并安全落地生还。
LN1103航班坠毁地点航拍编辑 正在清理残骸的利比亚军警编辑 LN1103航班的飞机残骸编辑 由于当时美国正因为洛克比空难的原因对利比亚实施制裁，因此美国国家运输安全委员会无法介入对此次空难事故的调查（从美国的“长臂管辖”的惯例，只要是美国制造的客机在美国以外的地方出事，美国国家运输安全委员会都有调查权），所以事故的官方调查报告始终无法出炉。
但根据相关航空专家的推测，此次悲剧的直接原因系利比亚空军的训练空域和民航使用空域高度重合，空军和民航之间又没有直接的沟通，战斗机飞行员和客机飞行员无法互相得知对方所处的空域和位置。
只能通过空军和民航管制员之间的联络进行沟通，效率低下且滞后，最终导致这起致使157人丧生的悲剧的发生。
此次空难事故也作为米格23型战斗机“击落”的最大的飞行器和导致人员伤亡最为惨重的一次空中撞击而载入史册（米格23型战斗机的服役历史上曾经历过不止一次的撞击）。
保存下来的LN1103航班残骸编辑
越南史上最惨烈空难！机组人员不到10人 真实DC-4劫机「空中血战52分钟」
记者萧采薇／综合报导 70年代越战刚结束之际，动荡的局势不仅在地面延烧，万尺高空更爆发震撼国际的劫机血案！1978年越南航空史上发生极其惊险的「DC-4劫机事件」，客机在起飞后随即遭到持械集团强行占领。 《惊天劫机》改编自1978年越南航空史上发生极其惊险的「DC-4劫机事件」。
（图／甲上提供） 不到10人的机组人员在孤立无援的万尺高空，与穷凶极恶的歹徒爆发长达52分钟的极限生死攻防⋯如今这段尘封多年的真实血腥历史被正式搬上大银幕，改编电影《惊天劫机》（Hijacked），更在越南狂卖3亿元台币打破影史纪录。
回顾1978惊悚历史！DC-4高空遭挟持「殊死血战52分钟」 70年代末期，不少企图逃往海外的亡命之徒将目标瞄准民航机。
在越南航空史着名的劫机事件中，最惊心动魄的莫过于1978年的道格拉斯DC-4客机劫机案。
《惊天劫机》面对冷酷残暴的劫匪，现场仅有不到10人的机组团队与空服员保护乘客。
（图／甲上提供） 当时满载乘客的DC-4客机才刚升空不久，潜伏在乘客中的武装劫机集团突然暴起发难，持枪强行闯入并控制机舱，企图胁迫机长改变航向叛逃出境。
面对冷酷残暴的劫匪，现场仅有不到10人的机组团队与空服员，在密闭且狭窄的机舱里，这群手无寸铁的人员为了保护乘客与保卫客机，与歹徒展开长达52分钟惊心动魄的殊死周旋，成为越南航空史上最具戏剧张力的一场高空浩劫。
重现真实历史血泪！剧组砸重金1比1打造70年代DC-4机舱 为了将这段惊险历史忠实呈现给世人，越裔美籍导演陈涵（Hàm Trần）汲取1977年与1978年两起真实劫机事件的细节与时代背景，打造成影史首部劫机大片《惊天劫机》。
泰和（右）在片中率领劫机集团，伙同保定饰演的阿丑等人攻占一架民航客机，强行改变航线逃往海外。
（图／甲上提供） 剧组为此耗资250万元台币、历时整整2个月，打造出1：1比例的DC-4实景客机，从复古机舱的座位皮质、内部配置到仪表细节全数考究复刻。
为了拍出飞机遭劫持时失控下坠、剧烈颠簸的窒息感，剧组更额外斥资超过120万元台币打造液压动态平台，让整架道具飞机能进行升降与高难度剧烈倾斜，极限还原当年机舱内天旋地转的恐怖临场感。
空警肉搏宛如阿汤哥！真实历史改编狂卷3亿台币破纪录 在改编电影中，由青山饰演的空警「大兵」扛起与劫机犯肉搏的关键任务，不仅狂增重4公斤练出精实体魄，更挑战徒手「肉身挂在飞机外」的玩命特技，宛如「越南版阿汤哥」上身；而越南「票房帝王」泰和则首度黑化，诠释带头占领客机的冷血劫匪首脑，与人气女星凯蒂阮饰演的无畏空服员正面对决。
陈玉黄（左）在片中饰演副机长大庆，同时也是凯蒂阮饰演的空服员的丈夫。
（图／甲上提供） 这段改编自真实空难事件的高空搏命大作，上映后在越南掀起现象级观影热潮，狂吸约3亿元台币刷新越南影史动作片票房纪录，在指标平台Moveek狂飙9.29超高分，更获《纽约时报》点名为「必看动作片」。
这场长达52分钟的空中浩劫，将于10月8日正式在全台大银幕震撼上映。
凯蒂阮（左）与陈玉黄在片中饰演共患难的夫妻。
（图／甲上提供）
