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”在10月30日结束的“汉长安城50周年”国际学术研讨会，中国社科院考古研究所所长刘庆柱研究员披露了这一惊人发现。

宫城地下发现的多条通道到底意味着什么?神秘的地道起着怎样的作用?记者为此专访了刘庆柱研究员。

地道是在20年的挖掘中逐步呈现的 从1985年至今，始终在汉长安城考古一线工作的刘庆柱研究员告诉记者，在20年的时间里，这些秘密的、纵横交错的地下通道是随着挖掘的不断深入，逐步呈现在我们的面前的。

由于要在农田的地表下挖掘，加之中国的古建筑一般都采用土夯的形式，使得整个考古发掘的进程很缓慢，因为地基和浮土很难区分。

刘庆柱说：“挖掘现场没有供多人一起开挖的平台，为了避免破坏古建筑的地基，我们都是用小刷子、小铲子一点点地细抠，进展快不起来。

挖掘速度慢如蜗牛这不光在汉宫挖掘中有，火山灰掩埋的庞贝古城至今也挖了200多年了。

” 刘庆柱介绍，由于挖掘的速度很慢，最先挖到皇后居住的椒房殿地下的通道时，并没有引起大家的注意，只觉得那可能是通往地下储藏室的甬道。

随着未央宫椒房殿挖掘的纵深和广度，通过飞机航拍，考古学家惊奇地发现，数条地下通道将未央宫内的各个屋宇连接了起来，使得未央宫的地下形成了一个互通的蛛网。

这让考古学家们，这些通道究竟是干什么用的呢? 紧接着，自1997年11月至2001年5月，考古学家在汉宫的嫔妃居住的桂宫下也发现了数条通道，在近几年，考古学家又在居住的长乐宫的地下也找到了纵横交错的地下通道，所有这些发现的通道，长度基本都在20米到30米之间，从地下距离地面约2米多高。

刘庆柱研究员作了一个假设，形象地描述这些地下通道，假设从长乐宫太后议事的屋子里的密道口，从地面往下走4或5格楼梯，然后走上20米左右平直的甬道，再抬脚登上四五格楼梯，就能到太后的书房。

嫔妃们偷情所用，还是通过秘密地道出宫微服私访? 一条条通道里到底隐藏着什么秘密?如果说皇帝挖地道是出于防备政变或被行刺的安全考虑，那么，后宫嫔妃中的地道又承担着什么重任呢?难道，秘密地道是嫔妃们偷情所用?但怎么又会有如此多的嫔妃同时做这样的事?一个个疑问困扰着考古专家们。

众多戏说的电视剧中，都有这样的镜头，皇帝通过秘密地道出宫微服私访，而野史上更有皇帝钻出地道寻花问柳的记载。

但用这来解释汉宫的地道却进入了“死胡同”。

刘庆柱研究员画出了一张草图，汉宫的神秘地道是将两间屋通过通道连接起来，而且仅限于各自的宫殿，并没有和别的宫殿或外界连通。

刘庆柱介绍，自己从1973年就开始对秦、汉的宫殿、皇陵进行考古挖掘以来，还真没有发现其他时代的宫殿有这样的情况。

刘庆柱回到中国社科院考古研究所后，查阅了相当多的典籍，他作出了这样一个大胆的假设：这些神秘的地下通道可能和当时的政治形式有关。

西汉时实行二元政治，专家推测与宫廷斗争有关 刘庆柱表示，建筑是凝固的历史，它虽无言，但却能告诉后人一些信息。

根据这些密道的分布和特点，考古专家们推断，这是出于政治信息安全的需要。

在西汉之前，唯我独尊的皇帝都是依靠诸侯的力量杀伐，也就是借助亲兄弟的力量来巩固政权，而到了汉代，皇帝开始借外戚之“势”来巩固政权，也就是依靠皇后、妃子的家族人。

历史上，大将军正是因为姐姐被选入宫中，他自己才有幸被召到当差，得到汉武帝的赏识，数次出征匈奴，平定了匈奴对的军事威胁，从而名垂青史。

而之后的之所以能篡权，也和他的姑姑是的皇后有直接的关系。

西汉时代的皇帝大多是短命的，二三十岁就驾崩，刚登基的皇帝年龄都很小，这时，皇帝只能由他母亲(即太后)操纵国家大权，太后所能依靠的只有她背后的娘家人，皇帝在成人的过程中，其不甘皇权旁落的家族也从来没有停止过与外戚的政治角力，这就形成了所谓的二元政治，另外，不同时期，皇帝依靠外戚，导致外戚政治势力崛起的例子也是比比皆是。

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有轨电车这一已消失多年的公共交通工具再次回到人们的视野。

回眸历史，在上世纪初，北京城的公共交通中，有轨电车就曾扮演过重要的角色。

末年，为了方便人们从马家堡火车站进入北京城，英国人在马家堡修建了第一条有轨电车线路，当时的路线是从马家堡到永定门，俗称“马永线”，可惜这条有轨电车存在的时间非常短暂，因为运动被毁，这条有轨电车线路在被破坏后也没有修复。

上世纪二十年代初，北洋政府开始投资兴建新的有轨电车线路，经过三年多的建设，到1924年底第一条有轨电车线路开通，这条线路是从前门开往西直门。

1924年12月17日，天安门南侧举行通车典礼，当天并不对所有公众开放，而是对之前领到了“有轨电车优待券”的人进行“试运营乘坐”。

从第二天，也就是12月18日开始，正式对外运营。

于是，第一天没有机会亲自体验有轨电车的老百姓纷纷站立在沿线的道路看热闹，当时的情形可谓是“观者如潮”。

1924年12月18日的《晨报》第六版上刊登了《昨日电车开车典礼》的新闻报道：“北京电车公司昨日(17日)上午11时，举行开车式。

前日该公司即在天安门南面，高搭席棚为会场，各电车周围皆绕以彩帐……中外来宾数百余人，电车公司职员皆为招待员，佩蓝绸徽章，上缀以小红花……”另有报道：“电车行开车典礼毕，各来宾即乘车东行。

计分乘八辆花车，绕行一周，自天安门起点，经东单、东四至北新桥、过后门及太平仓，经西四、西单至天安门，一点半方散会。

下午二时起，除八辆花车外，另加普通车四辆，共为十二辆，绕行全线。

车上乘客异常拥挤，沿途观者亦，并无何等故障。

” 到1930年，北京的有轨电车线路发展到六条，它们的运营方向分别是：1路由天桥到西直门，这就是今天105路电车的前身;2路由天桥到北新桥，这是今天106路电车的前身;3路从东四到西四;4路从北新桥到太平仓;5路从崇文门到宣武门;6路则是从崇文门到和平门。

有意思的是，这几条不同的线路被分别赋予不同颜色的定义，如黄线、蓝线等，这和今日的地铁非常类似。

不过，老北京有轨电车的乘车舒适程度那可和今天的地铁。

首先，电车只有一节车厢，最多外带一个牵引车厢，所以载客量非常小。

由于车厢拥挤，很多人上不去车的人就趴在车门旁“蹭车”。

其次那时候根本谈不上什么空调，甚至连车门都简陋得很：冬天用木头门，夏天用铁栅栏门，还得靠人工开关门，所以稍微一拥挤，就很难将门关上。

车里的人也得饱受冬天灌风、夏天闷炉的折磨，所以根本谈不上舒适。

尽管如此，有轨电车还是受到了人们的欢迎。

不过，有轨电车筹备之初，一直受到各种阻挠。

刚一铺轨，就有人投诉它破坏古迹要求改道，沿途商家也觉得竖在道路两边的电线杆影响了自己的生意，表示反对。

其中，视电车为大敌的要数遍布北京大街小巷的人力车夫。

自从清末人力车从日本传入中国后，它逐渐成了北京人出行的首选交通工具。

老北京胡同纵横，轻巧的人力车走街串巷异常方便。

到了上世纪20年代，北京城以拉人力车为业者有7万余人，一辆人力车负担着全家老小好几张嘴的生计。

而有轨电车跑得快，拉得多，自然成了人力车夫们的天敌。

当时电车还没通车，京师总商会就向京师警察厅呈文劝阻称，“若电车急于开行，此数十万失业平民必更被迫至于绝地……”就在电车通车的当天，北京城就有上千车夫卧了轨，企图阻止电车通行。

1929年10月22日，人力车夫对电车公司开展了“总攻”：捣毁了63辆电车，并且对很多轨道进行了破坏，导致电车停驶18天的严重后果。

最终，有轨电车成为当时人们的主要交通工具。

1937年，日军占领北京后，强行将日本国内一些旧车卖给了北京的电车公司，那几年虽然车辆有所增加，但却都是日本国内用过的“二手货”，质量相当差。

而正是这些破旧车辆，一直维系着北京城的公共交通。

直到1949年北平和平解放之后，北京城的公共交通才有了新的发展。

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